Huk lokomotive i nerijetka popunjenost voza zbog koje putnici stoje na papučicama vagona, jeftine karte, građani, đaci i seljaci koji idu na poslove, školu, primorje i pijacu, prevoz miliona tona boksita, uglja, žita i industrijske robe, teško i mučno probijanje pruge, napredak infrastrukture i nerentabilnost nakon 38 godina kucanja - sve do gašenja jedne od transportnih vena zapadnog dijela Crne Gore.

To je samo dio živopisne istorijske slike, koja već pola vijeka polako blijedi iz sjećanja onih koji su imali priliku da je slikaju i iskuse šine nekadašnje željezničke pruge Bileća - Nikšić.

Prva željeznica je u Crnu Goru odnosno Herceg Novi, stigla već početkom prošlog vijeka dok je kasnija Kraljevina Jugoslavija, planirala da njome poveže sve veće gradove. Tako je kao najpovoljnija, neposredno pred Drugi svjetski rat izabrana i kroz tri godine izgrađena trasa Bileća - Nikšić. Radovi na uzanoj jednokolosiječnoj dionici počeli su u septembru 1935., dok je otvorena za saobraćaj 12. jula 1938. godine.

Automobili su bili rijetki, a truckanje neuslovnim makadamskim putevima sa zaprežnim kolima, tada je od Nikšića do Sarajeva, trajalo dva do tri dana, pa je željeznička žila kucavica put skratila na najviše 15 sati. Pruga je osim prevoza putnika na tom i potezu ka primorju, znatno olakšala transport ruda iz nikšićkog Rudnika boksita, ali i prevoz uglja do tamošnje Željezare.

Kratku, ali bogatu istoriju ovih šina, usporili su - a zatim i ugasili unaprijeđeni drumski saobraćaj, izgradnja pruge normalnog kolosijeka Nikšić - Podgorica kojom je teret lako išao do Luke Bar, čime je željeznički cvijet Bileća - Nikšić zbog nerentabilnosti - uvenuo krajem maja 1976. Tuga Nikšićana je srećom trajala kratko, jer je utjehu nakon nekoliko dana, donijelo otvaranje novosagrađene pruge Beograd - Bar.

Dnevno po 32 voza

“Vijesti” su o ovoj dionici pitale i “Željezničku infrastrukturu” (ŽICG), iz koje su naglasili da je pruga većinom išla duž trase kojom danas ide magistrala Nikšić - Trebinje. Istakli su da je bila duga 71,3 kilometra i prolazla kroz granična mjesta Kljakovicu i Koravlicu, Petroviće, Viluse, Podbožur i tunel dug 265 metara, Trubjela u kojima je bila na 852 metra nadmorske visine, Stuba i Kuside, dok je Zetu prelazila mostom u Rastocima i put završavala na glavnoj stanici u Nikšiću.

“Predračunska vrijednost radova izgradnje pruge uzanog kolosijeka Nikšić - Bileća iznosila je 68.000.000 dinara, dok za završetak radova bilo je potrebno dodatnih 20.000.000 što ukupno iznosi 88.000.000 dinara. Upravo je pruga Nikšić - Bileća decenijama bila glavna logistička veza Rudnika boksita sa evropskim tržištem, od otvaranja, boksit je bio dominantan teret u pravcu prema Bosni i Hercegovini. Ruda je prugom transportovana preko Bileće i Trebinja, a potom dalje preko Čapljine do luke Ploče u Hrvatskoj. Odande je boksit brodovima izvožen u inostranstvo, prvenstveno u aluminijumske kombinate u Njemačkoj i drugim evropskim zemljama. Nikšić je imao ogroman značaj zahvaljujući osnovnim resursima poput boksita, čelika i struje...”, naveli su oni.

Iz ŽICG su istakli da su ovom trasom dnevno prolazila prosječno 32 voza, od čega većina teretnih, dok je saobraćaj ka Bosni i Hercegovini činio boksit a u suprotnom pravcu, najviše prevozio ugalj za Željezaru, žito i industrijska roba. Pruga je kako kažu, vrunac doživjela sredinom prošlog vijeka, nakon čega je broj putnika početo naglo da opada 1960-ih i početkom 1970-ih zbog asfaltiranja magistrale Nikšić - Trebinje, uvođenja autobuskih linija bržih od “Ćira” i masovne kupovine Fića i Tristaća.

Tako je, navode, pruga uzanog kolosijeka zvanično zatvorena 1. juna 1976. godine, zbog nerentabilnosti i odliva putnika na drumski saobraćaj.

“Vijesti” su o nekadašnoj trasi razgovarale i sa autorom monografije “111 godina željeznice u Crnoj Gori: 1901-2012.”, Josipom Veberom, koji je naglasio da je pruga Bileća - Nikšić bila četvrta na današnoj teritoriji Crne Gore te da je urađena kao krak ili nastavak postojeće, od Gabele do Trebinja.

Navodi da je tokom dana na ovom megaprojektu radilo od 1.500 do 2.000 radnika, dok se radilo na kamenitom, nepristupačnom i teškom terenu, koji je imao jako malo vode pa su se na većini stanica gradile kaptaže (bunari). To je kako kaže, rađeno jer je osim uglja, voda bila glavni pogonski agregat za tadašnju parnu lokomotivu.

“Putevi su bili makadamski, drumska vozila su bila jako rijetka i putovanje od Nikšića do Sarajeva, zaprežnim kolima bi trajalo po dva-tri dana. Dolaskom željeznice iz Nikšića se preko Trebinja, kroz Popovo polje, preko Čapljine i Mostara do Sarajeva, to se svelo na 12 do 15 sati - što je za ono vrijeme bilo pravo čudo. Prva željeznička kompozicija kao radni voz, došla je do Nikšića još u proljeće 1938. godine ali je zbog uspostavljanja i izgradnje staničnih kolosijeka, signalizacije i ostalih uređaja, zvanično otvorena 12. jula 1938. godine, u prisustvu predsjednika tadašnje vlade Kraljevine Jugoslavije Milana Stojadinovića i državnog vrha. Linije su postojale ka Dubrovniku, Boki Kotorskoj i naravno, one koje su išle do Čapljine, Mostara i Sarajeva”, naglasio je Veber i dodao da je na pruzi bilo i sedam tunela uz 12 stanica.